Construction de la Base équatoriale du CECLES-ELDO en 1969 et test statique du VRME (Véhicule de Référence Multi Etage) le 8 mai 1971
période Pré Ariane par Roger Vidal, chef de division des équipements au sol au CNES (Témoignage de pionniers du CNES le 12 décembre 2018)
Le Véhicule de référence multiétages (V.R.M.E.)
Dès 1969, bien avant la recette de novembre 1970, l'équipe ELDO du CSG, une soixantaine de personnes s'était installée à Kourou repartie dans des appartements ELDO de la SIMKO et dans les villas des Roches. Après la recette, cette équipe et le CSG préparèrent l'essai statique précèdent le 1er lancement. Baptisé VRME (Véhicule de Reference Multi-Etage), il consistait à exécuter une préparation du lancement avec un véhicule 1er étage BLUE STREAK, sur l'ensemble de lancement. II eut lieu avec succès, le 8 mai 1971.
Cette réussite qualifiait l'ensemble de lancement EUROPA 2 et le CSG, c'est-a-dire la Base Equatoriale du CECLES. Tout cela ne s'était pas fait sans mal. Je me souviens encore, alors que je venais d'être promu chef de la division ES, dans le dernier semestre 1970, de l'inquiétude qu'avait manifestée le Général Aubinière sur la bonne fin du projet. Revenant de Cayenne, il avait voyagé avec M. Bourriaud qui lui avait fait part des difficultés rencontrées sur le chantier. Je fus donc convoqué à Brétigny et devant le général et N. Charbit, je dus donc démontrer que nous maitrisions le sujet, malgré les aléas d'une fin de chantier et qu'en particulier nos réserves budgétaires étaient largement suffisantes pour y parvenir. Le Général Aubinière en fut, semble-t-il convaincu. II est vrai qu'au plan Budget, en effet je crois que la construction de la B.E.C. en Guyane a été également une réussite malgré le pari des 25 MUC au démarrage. Nous avons finalement rendu beaucoup de MF à la direction du CNES, quelques 30 à 50 MF, si ma mémoire est bonne. Ils furent immédiatement réaffectés à la Division ES pour le PRIE: (Plan de Renouvellement de l'Infrastructure et des Equipements du CSG).
V.R.M.E.
période Pré Ariane témoignage de pionniers: Réunion du 18 décembre 2018 par Yves Béguin (chef de section Ergols au CSG)
A propos des particularités d'EUROPA 2 :
là nous changions d'échelle et de contexte, I'ELDO nous imposant des exigences beaucoup plus industrielles, nous ne pouvions plus nous contenter d'importer les produits d'Europe. Nous avions besoin sur place de grandes quantités d'azote et d'oxygène liquide. En effet le premier étage BLUE STREAK, du lanceur EUROPA 2, utilisait l'oxygène liquide comme comburant et le kérosène comme carburant. Nous avons donc installé en zone portuaire à Kourou, une usine de production d'azote et d'oxygène liquide. Nous transportions ces fluides par remorque d'avitaillement, jusqu'à l'ensemble de lancement ELDO (ELE). Cette même aire de lancement allait servir par la suite pour le programme ARIANE 1 puis pour le programme VEGA, comme Marius Le Fevre l'a signalé. Comme nous étions apparemment les seuls dans la région du Nord-est de l'Amérique du Sud à disposer de ces capacités de production industrielle, il m'a même été demandé d'examiner si la commercialisation d'oxygène liquide pouvait être organisée au Surinam voisin, en utilisant nos remorques d'avitaillement. C'était sans compter sur l'état désastreux de la fraction Kourou-Saint Laurent du Maroni, de la route nationale N°1, qui ne permettait pas à l'époque de circuler comme maintenant entre ces deux villes : notre esprit pionnier et entrepreneurial avait ses limites, que la généreuse forêt équatoriale et son climat pluvieux nous imposaient implacablement. II nous fallait aussi du kérosène et nous avons eu beaucoup de mal à trouver en métropole la qualité de kérosène imposée pour ce moteur : cette difficulté inquiétait Yves Sillard, le Directeur du CSG de l'époque à quelques mois du premier lancement d'EUROPA 2, jusqu'à ce que nous découvrions qu'il était finalement produit à Trinidad, la grande île caraibe proche, et donc disponible à l'aéroport Felix Eboue (Rochambeau à l'époque) chez Shell et que nous pouvions le faire livrer directement dans les installations de transfert vers le lanceur.
Le premier étage EUROPA 2 comportait une phase opérationnelle particulière : nous devions tester à chaud les moteurs du BLUE STREAK avant lancement. Pour cela nous procédions avant lancement à un tir statique d'une dizaine de secondes, pour mesurer la poussée des moteurs et nous assurer de leur fonctionnement nominal. C'est ce que nous avons fait avec l'essai statique du VRME, qui eut lieu le 8 mai 1971: le premier étage fut allumé durant 20 secondes et nous avons pu vérifier qu'avec nos ergols locaux nous faisions un peu mieux qu'à Woomera, lieu d'où s'étaient envolés les lanceurs EUROPA avant le déplacement des installations ELDO à Kourou. Les autres étages du lanceur étaient aussi des étages à ergols liquides, le deuxième étage français CORALIE et le troisième étage allemand ASTRIS, avec des produits identiques à ceux du DIAMANT pour CORALIE et pour ASTRIS, à ceci près que le carburant de cette derniere, l'aérozine, mélange d'UDMH et d'hydrazine provenait des Etats-Unis, et constituait donc une petite dérogation dans notre recherche d'independance européenne vis-a-vis des Etats-Unis. L'unique transport d'aérozine américaine, produit très toxique et inflammable, se fit paradoxalement par des chalutiers pêcheurs de crevettes du port de Tampa, en Floride, qui nous livrèrent au port du Larivot à Cayenne, les quelques futs dont nous avions besoin. Ainsi en trois ans, entre 1968 et 1971, nous avons reussi à installer et mettre en œuvre au CSG, quasi simultanément trois systèmes de lancement du plus simple au plus complexe, passant de la dimension nationale avec VERONIQUE et DIAMANT à la dimension européenne avec EUROPA 2.
essai statique V.R.M.E. du 8 mai 1971
Les méthodes de travail ont évolué rapidement passant de la connaissance intime des métiers qui caractérisait nos programmes nationaux, entre autres dans ce domaine des ergols, et qui permettait de mener à bien les opérations de lancement avec beaucoup de professionnalisme, mais sans formalisme excessif imposé à nos operateurs, les ergoliers, à un plus grand formalisme dans le cadre européen, avec des spécifications de besoin plus précises, des procédures opérationnelles plus structurées et détaillées, qui annonçaient l'arrivée à court terme de spécifications de management couvrant la totalité des activités d'un programme. L'usage intensif de l'anglais comme langue de travail commençait aussi à se généraliser, ce qui ne fut pas une simple formalité à l'époque, en raison de la place privilégiée du français dans nos équipes nationales. On peut légitimement penser que malgré l'arrêt prématuré des trois programmes, de fusées-sondes, du lanceur national DIAMANT, et du programme EUROPA, les acquis en matière de connaissance des grandes activités spatiales de conception, de réalisation et de mise en oeuvre avaient été bien explorées, et allaient permettre de franchir à court terme des étapes encore plus importantes, notamment dans le domaine des lanceurs et des installations au sol associées, qui restaient cependant à consolider. Malgré l'échec du lancement F11 du 5 novembre 1971, le CSG qui avait accompli toutes ses missions, sortait de cette épreuve,en qualifiées pour les lancements vers l'Est, comme le rappelait encore récemment son ex-directeur Bernard Deloffre, qui ne se trouve plus parmi nous, et auquel je voulais rendre un hommage particulier pour avoir mené à bien cette délicate phase de transition vers l'international.
Une longue vie de port spatial de l'Europe allait se dessiner pour Kourou quelques années plus tard, après cette période pionnière particulièrement riche sur les plans techniques et humains.
